Panamera新能源试驾的流程是什么

“财大气粗”，保时捷转型游刃有余

开始试驾之前，我们先了解一下保时捷最近有多“豪”？在全球汽车行业下行的2019年，保时捷2019财年全球交付280,800辆，同比增长10%，营业收入285亿欧元，同比增长10.6%。在良好的发展趋势和利润水平支持下，保时捷预计在2020至2024年，对混合动力、电气化、数字化方面投资约100亿欧元。此外，每年还将投资9亿欧元，用于流程数字化、客户服务数字化等。至2024年，保时捷针对电动化与数字化的总投资额，将达到150亿欧元。?

除了“有钱任性”之外，根据保时捷老家执行的欧盟排放新规，至2021年，乘用车二氧化碳减排目标将控制在95克/公里。以保时捷911?Turbo?S为例，其排放量为254克/公里。考虑到今年5%的制造商车辆不纳入平均水平的计算，以及消费者对混合动力车的强劲需求，理论上在2020年需要售出2万辆?Taycan，才能帮助保时捷抵消碳排放。在史上最严排放标准下，保时捷的转型也是必然。

不过，保时捷最大的金主还不是德国老家，占全球总销量31%的中国市场，才是保时捷最大的单一市场。中国市场的抢眼数据，得益于保时捷718、保时捷911、Panamera、Macan、Cayenne五大车系的良好表现。其中，SUV更是保时捷在国内销量最大的贡献者。所以，即使抛开纯电动这样一个前提，或许Macan、Cayenne这类SUV结构的新能源车，在中国市场适应性会更好一些。

无论如何，Taycan标志着保时捷开启了电动化时代，也意味着保时捷成为电动化转型最为激进的超豪华汽车品牌。未来，保时捷将围绕三部分发展。首先还是传统内燃机跑车板块；其次是在欧洲市场火爆的插电式混合动力板块；最后就是Taycan所代表的纯电动板块。保时捷甚至希望在纯电动板块，也能完美的承接保时捷的品牌基因。

打造Taycan，我的对手只有我自己

Taycan拥有燃油版保时捷所有的经典外观要素：隆起的前翼子板、低矮且下探的前舱盖、轮廓圆润的四点式前大灯、溜背加上浑圆车位设计。作为一台中大型车，其实相比起自家的Panamera，Taycan在造型上给人的感觉更接近911。最大的特点，当属电气化之后，更为精致干练的外观细节以及0.22Cd的超低风阻系数，这也是保时捷目前风阻系数最低的车型。“副作用”则是Taycan近2.4吨的车身重量。

内饰作为“负担”较小的版块，Taycan更是可以毫无保留的致敬保时捷911。以驾驶者为核心、高起的仪表盘、低矮的坐姿，这可以说就是保时捷内饰的三要素。此外，保时捷首款量产四屏联动，为Taycan赋予了科技与层次感。其中，16.8英寸的曲面液晶仪表最为抢眼，不仅保持经典，弧面处理和偏振镜片更显工业美学。当然，如果能做成更为经典的“5联表”设计，这块仪表就完美了。

作为保时捷划时代的产品，Taycan诞生于沉淀9年之久的“J1”纯电动平台，目前J1平台仅提供奥迪和保时捷两个品牌。该平台充分考虑了电机与电池所需要的高刚性需求，采用全新设计的副车架结构，以及钢铝混合车身。配合Panamera的悬挂结构，在满足电动车的安全性与保时捷的操控性上，进行了疯狂的“堆料”，就如同当年在PDK上的不计成本一样。

核心“三电”领域同样是一掷千金，Taycan?Turbo在轿车的身体里，容纳了高达93kWh容量的电池组，并为之配备了“套娃”水冷散热系统（常规水冷之外，运用高功率空调压缩机为系统再降温）。另外值得一提的是，Taycan还配备了两挡变速箱，除了支持最高16000转的转速，还能够提供更高效的动力分配。在大部分电动车都采用单速结构的现状下，这种两挡变速箱或许会率先成为高端电动车脱颖而出的利器。

至于前后轴各配备一个水冷永磁同步电机，以实现电四驱的做法并不陌生。不过Taycan运用的“扁线电机”技术有可能会是电动车的次世代技术。相比传统的圆形导线，扁线电机的扁平导线使得电机体积更为紧凑，不仅节约材料，还能得到更高的功率。该技术曾在普锐斯、沃蓝达等车型上试用，但由于该技术在量产中面临设计、制造、材料等多方挑战，前期投放成本过高，对大部分车企来说，目前的替代作用并不明显。但是，成本恰好不是保时捷需要考虑的，这句话已经多次重复了。

踩下“电门”，电动和超跑天生一对

汽车电气化带来最直观的变化，我觉得就是“性能”，这点特斯拉、比亚迪等等，都已经为我们验证了。这样说来，似乎电气化对于保时捷这样的超跑品牌有着得天独厚的优势？那就来看看电能与保时捷碰撞诞生的Taycan开起来到底如何吧？

首先，最直观的当然是官方3.2s的零百加速实力。不过就像刚才说的，电动车加速快，并不是一件很特殊的事情。保时捷过去的优势，在电动车环节被弱化了。于是，Taycan?Turbo借由Porsche?Electric?Sport?Sound（保时捷电子运动音效系统）在加速过程中提供声浪效果。但与过去保时捷水平对置发动机的特殊声浪相比，反倒有些尴尬。同时，电动车出色的NVH在Taycan这里更加强化，也将本来激情的加速过程变得波澜不惊。当然，这一点是电动车的通病，至少Taycan?Turbo起步时烧胎的声响还是真实的。

不过，Taycan?Turbo在性能上的硬实力还是有的，特别是可以支持连续10次以上的弹射起步，再次让我想起了PDK的耐操性。正常驾驶过程中，Normal模式下的动力输出和响应速度已经极其激进，时刻挑战着驾驶员对于刹车点的判断以及“补电”的时机。特别是Taycan?Turbo极其可靠的刹车效果，刚上手时总会将刹车距离预留的过于保守。

而2.4吨的车身不仅刹得住，在弯道中也出乎意料的稳定。除了得益于出色的车身重量配比，以及牺牲后排纵向空间带来的更低重心之外。Taycan?Turbo底盘所配备丰富的电子辅助系统，也让过弯变得更为轻松。不过，这也成为继加速之后，另一个减少驾驶员参与感的操控问题。

需要重申的是，这种激情挑逗的欠缺主要来自电动车的特征，比如电池组带来的车身重量，势必影响车辆的灵活性等等。保时捷在Taycan上已然花了大力气（财力）弥补，但要与911谈操控就有点不切实际了。至少，保时捷Taycan在去年在纽博格林以7分42秒的成绩创造了最快四门电动车的记录。或许加个定语，在电动车领域，Taycan还是获得了不错的性能和操控性。

总结：燃油车的辉煌以及插电混在欧洲的热销，不能回答保时捷纯电动路线上将遇到的困难。从Taycan的研发与量产来看，保时捷确实带来了相当的诚意，也带来了电动车领域咋舌的售价。技术上来说，Taycan证明了目前的电池足以满足中大型轿车以及SUV产品的电气化。但对于718、911等车型来说，仍然力不从心。而911的地位，是保时捷电气化过程中无法忽视的一环，无法被代替。

作为超豪华品牌电气化的激进分子，保时捷也只能等待例如固态电池等技术上的革命性突破，而这个时间或许需要5-7年。好消息是，当下保时捷品牌的溢价能力依旧是恐怖的，品牌所支撑的高利润，足以让“钱”不成为转型过程中的重要问题。不然，你看看Model?S?Performance?高性能版的参数，指导价才是Taycan?Turbo?S的一半而已。

（作者：元高?轮到你了）

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