大众粉为何民族自豪感爆棚？

今天我们的试驾的车型是，比亚迪的汉EV。

因为我个人是一个大众粉儿，所以对国产车的关注度不是很高，对比亚迪这个品牌的记忆早已尘封多年。在我心目中的印象就是：

记得N年前，我的一个前同事买了一辆手动档的F3，之前就听人说这老哥号称“车神”，当然此车神非彼车神，咋滴腻，也许你们都不信，原因有二：

1、十年左右的老司机们，你们经历过科目三考试吧，其中有一个项目叫百米加减档，就是在车辆从起步开始，要在行驶100米之内，完成从一档到五档的升档切换。这兄台开着他心爱的F3只需要30多米就能完成换档，之前我都不信，我合计那不还得憋灭火啊。

还得感谢当时的领导让加班，给了我一次体验车神车技的机会。恰好那天我没开车，蹭他的车到地铁口，那天就我自己，所以理所应当了坐了副驾驶的位置。

Show即将开始，当时说实话我挺紧张，我紧张的是车神没秀成功会出糗，不过10秒过后，我明白是我多虑了，我还没来得及看档把，随着车的缓缓起步，

只听”哐“、”哐“、”哐“几声沉闷而又清脆的换档声，从车辆出现轻微的抖动，到剧烈的摇晃，我仿佛坐在了一头咆哮的公牛身上。

我强忍着恐惧向下看了下档把的位置，哇塞。。。。。。果然已经升到五档了，抬头再看下外面，你会发现没开出去多远。

我瞬间五体投地，用崇拜的眼神看着我的同事，心想：这样都没把车憋灭火也真是没准了，再说了车这么开，不心疼么？

2、这老哥开车有个不好的习惯，就是——开车的时候偶尔会玩玩网游，把手机放在中控台上面，然后一手扶方向盘，一手点击屏幕刷怪升级，

有时候刷high了，就直接伸手过去放技能。听经常坐他车的同事反映，他有一回在行驶中，刷了个大副本，还爆了极品装备。所以说玩网游的同胞们，

你们能想到你的队友是在啥样的条件下跟你一起浴血奋战的么？

虽然有点虚构成份，但是有些内容也作为反面教材提醒大家注意行车安全。闲话不多说，进入正题吧，接下来，我们今天的主角登场——————

上图：

氢氪出行深度试驾组织的探店活动：

主角在这里：

在4S店的展厅里刚看到它的时候，就有一种什么感觉呢，就是你上学期间你从来没咋关注过的一个相貌平平的女同学，几年之后，在一次同学会上，

你看到了一个很惊艳的美女，当你得知是她并且名花有主的时候，几个感叹词在你脑海中闪现，依次是：啊？我去！！！哎。。。。。。

先说说一些静态感受吧：

颜值：

我给打7分吧。纤细的车灯，银白色的进气格栅加上扁平化的前脸设计，给人最直观的感受就是，浓浓的运动气息，跟特斯拉的Model3神似，不会是山寨货？大大的问号，一会一定要探个究竟。

再看下侧面线条，笔直且棱角分明的腰线设计，从车头延伸到了后门，像极了斯柯达的速派（个人很喜欢这样的设计），再配合这骚红的金属车漆，给整车又带来了一丝灵动感。

需要吐槽下这个轮毂，图中的这款是一辆前置前驱的版本，19寸的大轮毂选用的这个配色和形态拉低了整车的气质，哪怕效仿下阿特兹也说得过去啊。。。。

尾部设计采用了目前很多车型流行的贯穿式镀铬条，尾灯的扁平化加上两侧连体设计看上去有的像是林肯MKZ和福特野马的混合体，确实有种美系车那种很硬派的感觉。

外观上我的个人感受就是：比亚迪这几年肯定是做了不少功课，汲取了各大主流车型的外观设计，也融入了一些自己的小心思，更迎合了国人的审美。

空间：

先说前排空间，本人175的身高，标准体型，在正常的驾驶坐姿，头部距车顶大概有不到两拳的距离，头部空间尚可，如果身高较高的人乘坐，会感觉到空间不充裕。

腿部空间倒达到同级别水准，无论是主驾还是副驾，乘坐过程中两腿都能完全自由伸展，不受拘束。

再说后排，跟前座距离目测是跟凯美瑞同一级别，但是对于将近5米车身、2米92轴距的车来说，没体现出明显的优势，或许对于这款运动定位的车，设计得过大会显然不伦不类？

后排的座椅整体后倾稍大些，至少我一坐上去就有一种包裹感，不太容易挣脱的感觉，正常坐姿情况下，头部空间和前排差不多。这里，我们要夸赞一下后排的中部空间，

对于一款多连杆后悬的车来说，很多车型后排地面都有很高的一块隆起，这部车很显然规避了这个问题。

后背箱达到了同级别豪华车的水准，目测有1.3米的进深，家用、外出都没有什么问题。

科技感：

最显眼的当属这个中控大屏，和方向盘的宽度相当，尺寸堪比一台17寸宽屏液晶显示器，试驾人员还给我们演示了下这套安卓系统，不同的app可以根据用户设置的操作风格，自动旋转大屏来提升用户操作的便捷性，

这个功能很人性化，可圈可点。

换档杆看起来很有特点，加上这个海洋蓝的氛围灯，科技范十足。

个人不太喜欢这种模式切换的小拨片，太不显眼了，要是旁边没有功能上的标注，还以为是个装饰~~~~

其他方面的配置像自动泊车、主动自适应巡航、等等配置，大家网上查阅相关参数即可，就不再一一赘述了。

电池：

对于一辆EV车，必须要了解它的电池，无论是安全、续航都是消费者最绕不开的话题。

汉EV这款车是比亚迪第一台搭载刀片电池的车型，说到刀片电池，大家首先要了解下磷酸铁锂电池。

比亚迪是靠它起家的，早些年的电动车和近些年的大型商用车型都在使用这种电池，这种电池的安全性和稳定性还是很高的。但是它的先天的短板就是电池密度低，说白点儿就是续航不足。

比亚迪在这方面也是花了心思去突破和创新，通过调整了电池包内电池的布局，采用“刀片”状的结构去排列一个个的电芯，然后再将一条条的“刀片”堆叠在一起，这样在空间利用率上就有了显著的提升，

再加之管理系统、冷却系统以及构造等各方面的重新优化，最终达到了安全性高和续航长两者的兼顾。

好啦。已经写了这么多了，我早已迫不及待了，赶紧跟大家聊一聊动态部分吧。

试驾车是它的EV四驱高性能旗舰版本，试驾当天天气不错，微风，而且是下午2点的平峰时段，地点呢大概属于城市的一环路位置，整体上属于正常路况。

第一圈由4S的驾驶小哥亲自操刀，除了带我们熟悉试驾路线，更多的还是秀这台车的性能。

首先声明下，我们在来之前肯定是做了功课的，早有耳闻这位“大汉”是出了名的猛，所以没那么紧张。

前半段使用的是经济型模式，过程中我的感觉是，试驾小哥为了突显它的运动模式下的动力，油门没给的太狠，但是作为副驾驶的我，已经明显感受到了它的力量，

每次加速我都有很明显的推背感。汉EV全系配备了Brembo卡钳，也足以把同级别车型按在地下摩擦了。

也为了体现它的刹车性能，驾驶小哥也是刻意演示了几次在距离前车不远的地方急加速，再紧急制动，我的心跳那时刻就像车速一样跌宕起伏。

正当我开始回过神，情绪逐步刚开始缓解时，接下来发生的十秒让我的稳定情绪灰飞烟灭。就听小哥的一声："下面我们开启运动模式试一下。“

我下意识地向前方瞄了一眼，原来已经快上桥了，前面没几辆车。然后我就觉得我像被”崩“出去一样，紧跟着就是失重感，前1、2秒最强烈，

这种状态持续了能有5秒左右的时间吧，这几秒我真有一种被世界遗弃了的感觉，上一次还是几年前在坐过山车的时候体验到的。我依然记得，我当时说了N个哇塞。

后续部分就是常规的超车、并道，下了桥调了个头直到换成我来试驾，在此省略吧：）

PS：原谅我没开过更好的性能车，至少在这部车上让我体验到了魂不附体的感觉。要知道这部车的自重有接近2.2吨，所以动力上给10分，没毛病。

因为第一波的试乘，让我对这位大猛兽有了直观的认识，心里面一直在告诫自己，点到为止，本身就没开过这车，就不要尝试过多的动作了吧，当家用车开吧。

当我上了主驾以后，座椅记忆把我送到了比较舒服的位置，然后系好安全带（此处我还体验到了奔驰车的待遇说是自动收紧功能）、

挂档、看左后视镜、打转向灯、鸣笛、给油出发！！！哈哈哈，有画面感没？唤起各位在驾校学车的这段时光没？

刚到主路上，我似乎就忘了刚才那篇儿了，没有啥顾虑的节奏。因为这车就像是我自己的车一样，可以说是零上手难度，特别好开，动力就不用说了，真是随叫随到，

而且加速真的很线性，没有丝毫顿挫感。每次油门稍微给的重点，方向盘都有轻微的抖动，试驾员给我们说，这是一种主动安全的设计，方向盘做了收紧的控制。

刹车方面也很灵敏，这点很像大众车，给你足够的驾驶信心；我记得在一个交通岗，我稍微深踩了下踏板，ABS就启动了，车身并没有明显的点头。

至于这辆车的底盘悬挂，整体上调教的不错，路感很清晰，反馈及时，过坑过坎的时候显得很有韧性，支撑很到位，对于一些”桥头跳“的路面，车身贴合度不错，并没有飘浮感，可能一方面来自这种偏硬朗的底盘调教，另一方面跟这种大车身有一定的关系。试驾全程有过5次左右的并线超车，车身也并没有很强烈的侧倾。

重点强调下这部车的静音，真的非常优秀，因为全系都配备了双层玻璃，因此对于外部噪音过滤的很彻底，即便车速较快的时候，也感觉不到明显的风噪和胎噪。

为整部车营造了一种很商务很高级的氛围。

试驾综合点评：

市场分析与购买建议：

先来了解下各车型的大体参数和指导价：

试驾的这款高性能旗舰版本官方售价：27.95万元，?国家政策免税，保险+包牌落地价格不到29万的价格，相对于其他版本除了获得了动力方面的巨大优势，

也添加了很多更豪华的配置，比如说：方向盘记忆，后排的座椅的调节、加热和通风等。但是就这样的价格区间对于很多崇尚豪华品牌的消费者来说，

购买意向的可能不高，毕竟这价格已经快够得上BBA了，甚至比一些优惠幅度较大的豪华品牌高了。况且对于3.9s的零百加速性能，使用频率很低，

真是对于性能有极致追求的用户，肯定也是实打实的有钱人，迈凯伦、大牛、GTR这样的跑车，要颜有颜，要逼格有逼格，拿它们来炸街它不香么？

至于其他版本的，无论选择电动和混动版本，价格范围都在22万+，对于这样的定价卖未免有些尴尬，虽然这部车定位是一部C级车，但是我相信更多的用户仍旧会选择考虑B级车的标杆车型，像：迈腾、凯美凯、雅阁等。对于中国消费者，跟风和认品牌的这个习惯真的很无解。

但也不乏有一些用户，单纯就是喜欢玩车，而且比较务实，想同时获得空间大、功能全、性能强劲的体验，而且不太追求像mini?cooper、Model3这类的小资玩物，他们是会考虑汉EV这部车。我想，随着电动车逐步进入大众视野，城市的配套设施在政府的大力支持下也是火速扩建，特别是公共车位资源稀缺的城市，充电位无疑成为了人们关注的目标，在这样的需求下，涌现出大量的消费者是情理之中。在我和4S的销售人员的沟通中了解到，这部车的定购量也是空前火热，订车的用户队伍排了老长，而且因为没有现车，至少提车至少要等三个月，这有点出乎我的意料。

但是我想更多的用户还是在观望中，这与具体的品牌关系不大，电动车固然更经济实惠，也更顺应了未来的趋势，但是毕竟想达到燃油车的普及程度还有很长的路要走，

而且电动车的安全性更是大家每天都在讨论的话题，这个的的确确需要经历时间的考验。

以下是我的个人观点：比亚迪汉EV更像是一部概念车，旨在用它标志自己的工业实力，是车企的一种战略布局。

最后要说的是，不管试驾当天的体验如何、感想如何，这款比亚迪汉EV让我重新认识了我们的民族品牌，不得不说我们的汽车工业在悄无声息地崛起，他们在为汽车文明迈向下一个新纪元争当先锋。期待他们的厚积薄发，期待着我们的大中国能涌现出千千万万的行业先驱，让我们试目以待。

作者：氢氪出行深度试驾官—“屯儿里的加农炮”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

去年六月，面哥随雷克萨斯“匠心之旅”走了几个日本城市。有繁华的国际大都市东京，也有“和纸”原料产地的日本乡村。所见所感能体验到日本对“环境”的重视，也让我对雷克萨斯之后将推出的纯电动车型充满期待。?

果不其然，5个月后的2019年东京车展，雷克萨斯就推出了品牌首款纯电动概念车LF-30。今年4月份首款纯电动车UX?300e也在国内上市，我终于有机会近距离感受雷克萨斯的“电动化出行体验”。?

作为雷克萨斯进入纯电动市场的排头兵，UX?300e诞生于GA-C平台下，并针对电动车的特性进行了改进，注入了雷克萨斯长达15年的电气化经验积累。

细品，先锋的外观设计

UX?300e保留了UX系列前卫而独特的造型，基本延续了与燃油版车型相同的设计语言，仅在细节方面有所区别，例如ELECTRIC的侧面标识以及全新造型的低风阻轮圈。

纺锤形进气格栅是雷克萨斯标志性的设计，极具品牌辨识度。纯电动UX?300e则具备可变进气格栅功能，能够更大程度上降低空气阻力，带来出色的续航表现。

灯组内部的LED日行灯造型犀利，显得很有攻击性。

车侧上扬的双腰线颇具运动感，车底黑色护板的搭配也是恰到好处，衬托出作为一款SUV车型应有的硬朗气质。

轮胎配备的是邓禄普ENASAVE?EC300+主打节能舒适，与新车定位十分相符。

车尾贯穿式尾灯造型源于赛车尾翼，也兼顾了空气动力学理念。尾门处特殊的纺锤形折痕，与车头相呼应。

感受，机械美感的内饰

UX?300e内饰采用了“一座掌控”设计理念，其核心是所有与驾驶有关的功能按键，均以驾驶员为中心展开，提升操作便利性，大量实体按键则营造出了机械美感。

各种材料的选用非常考究，比如之前就已经见过的“和纸纹理饰面”也出现在UX?300e上，在电动车阵营里营造了独树一帜的质感。

UX?300e搭载了7英寸中控屏，与左侧石英表相融合，颇具豪华感。

和混动版一样，UX?300e采用了带拨片的真皮多功能方向盘。

换挡杆采用了更为巧思的设计，并带有增强制动能量回收的B挡。

空调控制面板采用钢琴形式，上方屏幕可显示相关信息。中控屏上也有更直观的空调信息。

雷克萨斯UX?300e搭载双温区自动空调，后排带有出风口，并且配备有花粉过滤装置。

作为雷克萨斯御用的音响品牌，Mark?Levinson也出现在这台UX300e上，舒适安静的驾乘中还能够拥有天籁般的音乐伴随，难道这不是我们想要的汽车生活吗？

驾驶，在城市穿梭中流畅自如，毫不拖沓

驾驶感受上，雷克萨斯全新平台的车型都有着极具欧系车的风格，底盘没有一丝拖沓感，干脆果断的处理好感倍增，在舒适的基础上加入了年轻喜欢的运动风格。?

动力输出上，全新纯电动UX?300e搭载雷克萨斯高输出永磁同步电动机，最大功率204马力，峰值扭矩300牛·米，专属的PCU控制系统能够精准控制着驱动力，并保持出色的加速响应。

运动模式下，动力立刻变得十分激进，轻踩加速踏板就能感受非常有力的加速。官方公布的百公里加速时间仅需7.5s，完全满足日常使用。

雷克萨斯UX?300e的方向盘后侧配备有拨片，用于调节动能回收强度。这套系统共有三档强度可调，在一定程度上可以起到辅助刹车的作用。

这台UX?300e有一个让我无法忘记的优点，NVH。在这个级别的豪华品牌里，能有如此优秀的噪音控制确实非常难得。整个试驾过程里，似乎我听不到大广州的嘈杂与喧嚣，风噪、路噪、底盘弹跳的声音，都被排斥在驾驶舱之外，整个行驶过程异常舒服。

需要补充的是，很多人都有一个误区，以为电动车的NVH要比燃油车好，甚至我之前也这么想。但和几个主机厂的NVH专家聊过后，才知道自己之前是多么浅薄。电动车因为没有了发动机的声音，很多以前不被留意的细小声音就暴露出来，甚至电动车的电流声也成为工程师头痛的问题。

底盘部分，雷克萨斯UX?300e采用了前麦弗逊后多连杆式独立悬架配置，电池位于底盘下方，因此整车重心比较低，有助于提升操控感受。底盘非常紧实，悬架对于颠簸和坑洼的过滤化解十分到位，弹簧回弹速度很快，大部分震动都不会传递到车厢内，舒适性表现出色。

UX?300e采用三元锂电池组，容量为54.35kWh，NEDC综合工况续航里程达到现阶段主流的400?km。

充电则支持两种方式：理想状态下，32A或更高电流的交流充电桩充电，从0充电至100％仅需6.5小时；最大125A的直流快速充电，从0充电至75%仅需50分钟。

此外，纯电动UX?300e可对电池芯，电池包以及总电压实现三重监控，同时辅以电池温度管理系统，有效提升电池循环寿命以及安全性。

整个试驾过程中，能够感受到雷克萨斯UX300e的“谨慎可靠”。比如，官方给出的NEDC工况400公里的续航十分真实，实际续航能够达到360公里，做到了标称值的90%，在电动车绝对是稳扎稳打的选手。正是这份“谨慎可靠”，给了购买它的消费者十足的信心。

联动，智能互联不可缺

UX?300e搭载全面升级的LEXUS?CONNECT雷克萨斯智行互联服务。用户可通过e-LEXUS?CLUB智能手机应用进行远程充电、电量管理、远程开启车内空调以及调节座舱温度等智能控制。还可通过车家互联功能，远程控制家中已接入互联网的智能家电，提升生活便利性。

同时，UX?300e还配备了雷克萨斯在中国首次采用的数字钥匙。车主可远程授权他人使用车辆，实现车辆的共享共用。是不是离你期待的“绿色出行”又近了一步？

面哥总结：为什么选择雷克萨斯的纯电动？

对雷克萨斯而言，“纯电”只是驱动形式的不同，独特的驾乘质感、匠心的工艺、优秀的品质才是贯穿始终的核心。而选择雷克萨斯的“纯电动”，既是追求一种品位、先锋的设计，更是选择一份安全与安心的保障。30年来，雷克萨斯带给我们的是匠心品质下的燃油车型和智·混动车型；未来，我相信雷克萨斯的电气化出行体验依然让人怦然心动。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。