高铁与动车的区别 具体点 最好能举出实例

高速动车修建的费用更多 因为高速动车通常跨越的地区很广 涉及的范围大 因此拆迁的人就更多 就比如现在正在修的大连到哈尔滨的高铁 这是修建成本高 讲究的是直线的距离 因此要求更加苛刻 另外高速动车更注重时效

1.动力：

CRH2A为8节的动车组，功率为4800KW，设计时速250KM/H。CRH1A为8节的动车组，功率为5300KW，设计时速250KM/H。CRH2C为8节的高速动车组，第一批共30组，功率7200KW，第二批共30组，功率8760KW，前者设计时速为300KM/H，后者设计时速为350KM/H。预留冲高余量。CRH3C为8节的高速动车组，功率为8800KW，设计时速为350KM/H。另外铁道部为京沪高速铁路专门研发了新一代380KM/H级别的高速动车组，以CRH2C为基础研发的新一代高速动车组编码为CRH380A，小编组的为8节高速动车组，功率为8800KW，大编组的为16节大编组高速动车组，编号为CRH380AL，功率为20440KW。以CRH3C为基础研发的新一代高速动车组全部是大编组高速动车，编号为CRH380BL，为16节大编组动车，功率18400KW。

把上面的数据列举出来你应该看得出不是信号限制功率的问题，而是本身的功率决定了最高运行速度。

2.车厢数量：

在第一部分已经说明了，不再累述。

3.运行条件：

像CRH3C,CRH2C高速动车组为了发挥自己的优势还是被安排在那些设计时速为350KM/H的高速无砟轨道铁路上运行，比如京津城际，武广高铁，郑西高铁。而沪宁城际铁路本来的设计时速为250KM/H，后来为了满足某些领导的面子提高到了350KM/H的时速，但是只有很少的路段能够冲得到350KM/H（沪宁城际铁路主要还是要穿过沪苏锡常镇宁六个城市的中心城区，当时是按照250KM/H的时速设计的弯道半径，后来尽管改成了350KM/H，但是拆迁工作已经完毕，拆迁费用由其是城市中心的拆迁费用太高，所以就出现了沪宁城际这种极为不货真价实的350KM/H高铁）。但是沪宁城际上面的列车控制系统也是与京津城际，武广高铁，郑西高铁一样的CTCS(China Train Control System)-3系统。所以沪宁城际也采用了CRH2C与CRH3C列车运行，顺便让老百姓“被高铁”一把。另外我前面说了CRH2C第一阶段的30列中有一部分曾经在胶济客运专线上跑过，而胶济客运专线设计时速才200出头，使用CTCS-2列车控制系统，但是也与这两款高速动车兼容，只不过列车要限速运行的。

那些普通动车组用CTCS-2列车控制系统就可以运行了。

350KM/H的高速铁路上CTCS-3与CTCS-2这两种系统均能覆盖，所以250KM/H级别的动车组也可以在那些350KM/H级别的高速铁路上运行。技术上可行，开不开那是铁路部门的事。

4.其他

车头主要是CRH2型动车组有四款，三款为动车组，一款为高速动车组。CRH2A为8节短编组动车组，CRH2B为16节长编组动车组，CRH2E是16节长编组卧铺动车组（动卧），CRH2C为8节短编组高速动车组。CRH2A/B/E的头型相同，而CRH2C的头型与涂装与CRH2A/B/E有差别，仔细看看才可以分辨出来。而以CRH2C研制的新一代高速动车组CRH380A与CRH380AL的头型就与CRH2系列动车组有很大差别。

CRH1只有三款动车组，CRH1A为8节短编组动车组，CRH1B为16节长编组动车组，CRH1E是16节长编组卧铺动车组（动卧），这三款动车组头型大体相同。

CRH3只有一款高速动车组，CRH3C为8节短编组高速动车组，以CRH3C为基础研制的新一代高速动车组CRH380BL为16节长编组高速动车组，头型与CRH3C一摸一样。

CRH5只有一款动车组，CRH5A为8节短编组动车组。

CRH2-010A

CRH2-010A，是中国第一列高速综合检测列车，是在CRH2A型电力动车组的基础上加装检测设备改造而成。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于2006年7月31日下线交付使用，该车的技术尚不十分成熟，具有试验性质，为0号高速综合检测列车的研发提供了参考，也满足了“0号高速综合检测列车”交付之前的线路检测需要。同时满足中国铁路第六次大提速的测试需要。

本车担当过海南东环铁路的测试工作，因而曾经被拆解，经轮渡运过琼州海峡。（见图）

2007年我国铁路仅有一列过渡性的CRH2-010A高速综合检测列车，是铁科院利用中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的CRH2型车改装而成的，动力比日本的E2-1000系6M2T编组小，标称时速200公里，最高营运时速为250公里，装有两副受电弓。铁道部第一列综合检测车使用CRH2- 010A动车组平台,在此平台上,根据检测设备安装和布置的需要,对动车组进行了适应性改造。再由中国铁道科学研究院进行系统集成，研制用于对ATP、信号参数、无线场强、弓网、轨道几何状态、动力学与加速度进行检测和设备和线路监视系统。第六次大提速后，对既有提速200~250km/h区段进行每月3次的周期性检测。根据铁道部调度命令和电报安排，CRH2-010A综合检测车于2007年4月10日对京沪线、京广线、京哈线、陇海线徐宝段、沪昆线沪株段、广深线，胶济线等既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等进行即时检测。

CRH2-010A高速综合检测列车为8辆编组，其编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），具体：

01车：主控车，信号检测系统，乘坐席为资料获取和ATP工作间；

02车：无线场强检测系统，运行图像同步显示车；

03-07车：工作休息车；03车厢：临时休息车；

04车厢：轨道几何状态检测系统和弓网检测感测器；

05车厢：动力学检测系统的测力轮对；

06车厢：受电弓检测装置，弓网检测系统和视频监测系统；

07车厢：动力学测试装置，动力学检测系统；

08车厢：从控车，信号检测系统和动力学检测系统的测力轮对。

编号CRH2-001A（见图）及CRH2-042A的车体则直接配属铁道部，用途为公务车

CIT001

CIT001（原编号CRH5-000），是以CRH5A型电力动车组为基础的时速250公里综合检测列车，正式名称为“0号高速综合检测列车”，由中国铁道科学研究院基础设施检测研究所负责系统集成，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造。该检测列车研制项目于2007年4月2日正式启动，2008年6月6日交付使用。本车属于车迷常说的“黄医生”。

我国仅有一列CRH2-010A高速综合检测列车是不够的，为适应高铁联调联试与运营安全检测的发展需要，铁科院提出自主研发高速综合检测列车的技术方案，经铁道部批准立项后紧急启动，在铁道部组织下，中国铁道科学研究院、长春轨道客车股份有限公司，以及国内相关科研、装备制造等单位开展了联合攻关，铁科院基础所负责检测技术开发和系统集成，中国北车长春轨道客车股份有限公司负责动车组研制，综合检测列车不是简单地将线路轨道、接触网、通信、信号、周边环境等检测系统安装在同一列车上进行检测，而是通过在检测列车上建立定位系统和同步网络、数据网络、多媒体显示切换、车载数据库和综合数据处理系统将所有参数进行精确定位、同步检测、统一调度，以实现综合数据处理。　0号检测列车将建立定位同步系统、列车专用网络、多媒体显示、车载综合数据处理和环境视频采集处理系统，为实现数据综合分析奠定基础，并为未来建立地面综合数据分析中心创造条件。轨道几何状态是影响列车运行安全的重要环节。我国铁路线路养护维修规则明确规定了对轨道几何状态的静态和动态检测和维修标准。随着客运专线建设和既有线提速，需要有更高速度和精度的检测系统对轨道几何状态进行检测。车辆加速度检测可以评价高速运行状态下的车辆平稳性和舒适度指标，同时可以辅助评价轨道几何状态，也是轨道检测的一项重要内容。在检测车上安装测量装置，通过对车体及轴箱振动的测量，可以综合评价和监视轨道的平顺性及旅客乘车舒适度，了解车辆的特性及钢轨轨面擦伤、波浪磨耗、接头等分布情况。随着列车速度的不断提高，钢轨短波不平顺造成的轮轨冲击力大大增加，轨道长波不平顺引起的振动更接近车辆的自振频率，从而影响乘车舒适度。因此，人们越来越重视对钢轨短波不平顺和长波不平顺的检测，以保证安全和乘车舒适，而在检测车上，对车体及轴箱振动加速度进行测量，是对舒适度的综合评价手段，也是对轨道几何不平顺检测的补充。因此，根据国内外研究成果和运用经验确定我国首列综合检测列车安装轨道几何检测系统，检测设备采用惯性基准法原理，同时，在轴箱、构架、车体安装加速度仪，构成加速度检测系统。轮轨力主要反映车辆运行的动力学响应，作为车辆运行安全性评估的主要指标，以往一般仅检测垂直力和横向力，主要用于脱轨安全性评估。随着列车速度的提高，轨道局部不平顺，短波、长波随机不平顺，道岔、接头等造成的轮轨冲击力及车辆振动响应加剧，轮轨关系更加复杂，为了加深对高速铁路轮轨关系的认识，在基础设施综合检测中轨作用力的检测越来越受到重视，本项目轮轨力的检测除检测精度更高外，还要求内容更完整，包括：垂直力、横向力、纵向力和轮轨接触位置等。根据国内外研究成果和运用经验确定我国首列综合检测列车安装高精度连续式轮轨力检测系统。根据我国电气化铁道弓网受流性能试验方法和评定标准，对于高速铁路电气化线路的新线验收和日常维护所必须的检测项目包括：接触网几何参数、弓网相互作用、接触线磨耗、受流参数。动态检测接触网几何和磨耗变化过大会对受电弓的受流质量和接触网的安全运行造成破坏性的影响。

参研人员本着保障高速铁路“零误差、零缺陷、零故障”的理念，站在世界高速新技术发展的前沿，坚持博采众长、自主创新、勇攀高峰、勇创一流”，解决了动车组研制、检测设备开发、综合系统集成等方面技术难题，取得了一系列关键技术突破，实现了预期目标，填补了中国高速铁路技术的空白。

2007年4月2日，中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以CRH5型为基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，现编号CIT001，车身为**，“**医生”为动态智能化250公里时速综合检测车。在当时国内所有动车组中，它功能最全、技术含量最高、价格最高，将用于对时速200公里、300公里动车组运行环境特殊需要的检测，是实现中国高速铁路自动化、智能化目标，提高车辆运行安全性的关键项目，可以进行信号系统、无线通信、轨道、弓网等上百项检测任务。其基本原理是在车底安装感应器，在不接触铁轨和列车的情况下，将各项数据读出、传回、比对，生成一个是否正常的结论，虽然时速仅250公里，但可以通过数据类比的方式对300公里以上时速的列车进行检测。是我国轨道技术高科技的集成，整列车造价近4亿元。7月1日起即用于京津城际高铁的联调联试，8月1日起作为基础所常用列车承担起周期性安全检测任务。

命名为0号――其含义取自铁道部对中国高速铁路的要求 ：0误差、0缺陷、0故障。该车整体技术达到世界领先水平。该研制项目荣获2009年度中国铁道学会科技进步一等奖。0号高速综合检测列车由通信信号检测车、会议车、接触网检测车、数据综合处理车、轨道检测车、餐车、卧铺车和信号检测车8辆组成（5动3拖），由两个动力单元组成的动力分散型动车组，最高检测速度250km/h，最大牵引功率5500kW。，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造；2007年初该项目正式启动，经过紧张研究和开发工作，于2008年6月6日下线交付使用。0号高速综合检测列车集成了世界最先进的专用检测系统，具有对线路轨道、牵引供电、通信信号等基础设施，轮轨和弓网接触状态及列车舒适性指标等进行高速动态时空同步检测，并具有实时数据传输、存储和分析处理功能。实现了现代测量、时空定位同步、大容量数据交换、实时图像识别和数据综合处理等先进技术，是提高高速铁路基础设施检测效率、指导养护维修、确保高速铁路运营安全的重要技术装备。

CRH2-061C与CRH2-068C CRH2-061C，是中国第一列时速300公里高速综合检测列车，是在CRH2C型电力动车组（第一阶段）的基础上加装检测设备改造而成，同时也是第一列CRH2C型动车组。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于2007年12月22日下线交付使用。

CRH2-068C，是中国第二列时速300公里高速综合检测列车。为满足武广客运专线开通前的检测需要，南车青岛四方机车车辆股份按铁道部通知，于2009年1月在第8列CRH2C型电力动车组的基础上加装检测设备，改造成高速综合检测列车。以上这两车均属于白医生

伴随着中国高铁发展，首列CRH2C动车组CRH2-061C于2007年12月22日出厂，铁科院与中国南车四方公司联手，于2008年相继成功开发出时速350公里的CRH2-061C、068C高速综合检测列车。持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里(实际最高营运速度为350公里），标称时速300公里，最高实验时速350公里，列车装有两副受电弓，运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线），CRH2C可两组重联运行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方厂开往北京环铁进行运行测试。

其中CRH2-061C检测车于当年3月15日投入京津城际高铁联调联试，2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录，至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破，此后该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。南车四方股份和中国铁道科学研究院对CRH2C动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。编号CRH2-068C检测车于当年年底投入武广高铁联调联试。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2-061C、067C、068C在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。2009年9月至12月期间,CRH2-061C在郑西客运专线进行全线联调联试及高速试运行。2010年，CRH2-061C开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1日，CRH2-061C开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。2013年3月至5月间，CRH2-061C和CRH2-068C在宁杭客运专线进行联调联试，联调联试结束后，CRH2-061C被送至南宁铁路局，对衡柳线进行测试，而CRH2-068C则被送到南昌，对昌九城际和向莆铁路（正式名称为昌福铁路）进行测试。

CIT380A

CIT380A，是时速350公里高速综合检测列车，原编号CRH2-150C，原是最后一列CRH2C型电力动车组（第二阶段），同时也是CRH380A型电力动车组的原型试验车。

根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均为8节编组。在这30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2-150C）的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，四方机车车辆股份的时速350公里级别高速动车组研制项目名称为CRH2-380(或称CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二阶段的基础上进行研发。持续运营时速为为350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速400公里以上。由于CRH2-300型动车组只是在时速250公里的CRH2-250型动车组(CRH2A)基础上加大牵引功率，以仅仅满足目前最高运营时速350公里的要求，难以满足京沪高速铁路上时速380公里的营运要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。

为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。该检测车的设计时速为400公里，以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础，历时8个月研制成功，为时速380公里级别的动车组，2009年6月铁道部招标采购时速380公里级别高速动车组，作为京沪高速铁路的用车，南车四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。

这列试验车于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。CRH380A以CRH2C型动车组为基础，持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h。2010年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，时速350公里的CRH2-150C高速综合检测列车正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用，并用于京沪高铁联调联试，该车外形采用的是新一代CRH380A高速动车组试验列车的外观，京沪高铁开通后，该车被改造成专用的380KM级的检测车，定型为CIT380A。也属于白医生